ज़िरकपुर का बाईपास फिर से क्यों फंस गया है, और इसकी कीमत आपको हर दिन क्या चुकानी पड़ती है?

यदि आप जीरकपुर या उसके आस-पास कहीं भी ड्राइव करते हैं तो आप पहले से ही जानते हैं कि समस्या क्या है। आप इसमें बैठ गए हैं, इसमें सांस ली है, अपने जीवन के घंटे इसमें खो दिए हैं। दिल्ली, अंबाला, पटियाला, पंचकुला, चंडीगढ़ और शिमला को जोड़ने वाले राष्ट्रीय राजमार्गों के चौराहे पर बैठे पंजाब के इस छोटे से शहर में ग्रिडलॉक सिर्फ एक असुविधा नहीं है। यह उत्तर भारत में सबसे महंगी, सबसे प्रदूषणकारी और सबसे थकाऊ यातायात विफलताओं में से एक है।

इसे ठीक करने के लिए छह लेन का बाईपास बनाया गया था। पैसा प्रतिबद्ध किया गया है। ठेकेदारों को काम पर रखा गया है। पुरस्कार के पत्रों पर हस्ताक्षर किए गए हैं। और फिर भी, बाईपास फंस गया है – फिर से।

यहाँ क्यों की पूरी कहानी है। ट्रिब्यून बताते हैं।

जीरकपुर-पंचकूला बाईपास क्या है और इसे मंजूरी क्यों दी गई?

जीरकपुर-पंचकूला बाईपास एक प्रस्तावित 19.2 किमी, छह लेन, एक्सेस-नियंत्रित ग्रीनफील्ड राजमार्ग कॉरिडोर है जो जीरकपुर-पटियाला में एनएच-7 के जंक्शन से जीरकपुर-परवाणू में एनएच-5 तक चलेगा, जो जीरकपुर शहर के चारों ओर से गुजरेगा और दूसरी तरफ सीधे पंचकूला से जुड़ेगा।

इसे एक फ्लाईओवर के रूप में सोचें जो पूरे शहर को बायपास करता है।

इस परियोजना में 10.3 किलोमीटर का कनेक्टिंग स्पर भी है, जिसे फरवरी 2026 में केंद्र सरकार द्वारा अनुमोदित किया गया था, जो बाईपास को राजो माजरा गांव के पास अंबाला-चंडीगढ़ ग्रीनफील्ड एक्सप्रेसवे से जोड़ता है। साथ में, दोनों कॉरिडोर 244 किलोमीटर लंबे ट्राइसिटी रिंग रोड के दक्षिण-पूर्वी आर्क का निर्माण करते हैं, जो चंडीगढ़, मोहाली और पंचकूला के शहरी कोर से दूर यातायात को मोड़ने के लिए 12,000 करोड़ रुपये का ऑर्बिटल हाईवे नेटवर्क बनाया जा रहा है।

बाईपास और स्पर की संयुक्त परियोजना लागत जमीन पर लगभग 1,983 करोड़ रुपये, बाईपास के लिए 1,380 करोड़ रुपये, आरकेसीपीएल लिमिटेड को और स्पर के लिए 603 करोड़ रुपये है, जो सीगल इंफ्रा प्रोजेक्ट्स प्राइवेट लिमिटेड को प्रदान की गई है।

जीरकपुर को बाईपास की इतनी तत्काल आवश्यकता क्यों है?

जीरकपुर कभी भी हाईवे जंक्शन नहीं था। यह बेतरतीब ढंग से बढ़ता गया – दुकानें, शोरूम, अपार्टमेंट ब्लॉक और वाणिज्यिक परिसर जो मूल रूप से राष्ट्रीय राजमार्ग के कंधों के साथ बढ़ते थे। आज दिल्ली और शिमला के बीच, अंबाला और चंडीगढ़ के बीच, पटियाला और पंचकूला के बीच यात्रा करने वाले प्रत्येक वाहन को इसी अड़चन से गुजरना पड़ता है।

परिणाम पूर्वानुमानित और दैनिक है। ट्रक, बसें, कार और दोपहिया वाहन जीरकपुर की आंतरिक सड़कों से रेंगते हैं। एनएच-44, एनएच-205ए और एनएच-152 पर कई किलोमीटर तक यातायात का बैकअप लिया जाता है, जो इस क्षेत्र के सबसे अधिक उपयोग किए जाने वाले राष्ट्रीय राजमार्ग गलियारों में से तीन हैं। ईंधन बर्बाद हो जाता है। उत्सर्जन हवा को चोक कर देता है। चौराहों पर दुर्घटनाएं होती हैं। और हर दिन हजारों घंटे मानव समय बर्बाद हो जाता है।

बाईपास इसे स्रोत पर हल करता है। इसके 6.195 किलोमीटर लंबे एलिवेटेड सेक्शन, कई फ्लाईओवर और एक रेलवे ओवरब्रिज सभी यातायात, विशेष रूप से माल ढुलाई और लंबी दूरी के वाहनों को जीरकपुर को पूरी तरह से बायपास करने और एक भी शहरी ट्रैफिक लाइट को छुए बिना सीधे पंचकूला पहुंचने की अनुमति देगा। स्पर यह सुनिश्चित करता है कि अंबाला और दिल्ली से आने वाले वाहनों को जीरकपुर पहुंचने से पहले ही रोक दिया जाए – शहर में प्रवेश करने का कोई मौका मिलने से पहले बाईपास पर फिर से रूट किया जाता है।

एनएचएआई का अनुमान है कि एक बार जब दोनों चालू हो जाएंगे, तो हर दिन हजारों वाहनों को ट्राइसिटी की आंतरिक धमनियों से डायवर्ट किया जाएगा, जिससे यात्रा के समय में कटौती होगी, ईंधन की खपत कम होगी, वाहनों के उत्सर्जन में कमी आएगी और पंजाब और हरियाणा में सबसे घनी यातायात वाले गलियारों में से एक में अर्बन हीट आइलैंड प्रभाव को कम किया जाएगा।

राष्ट्रीय सुरक्षा का एक पहलू भी है

यह सिर्फ एक ट्रैफिक स्टोरी नहीं है। बाईपास का एक रणनीतिक आयाम है जो इसकी देरी को यात्री असुविधा से अधिक बनाता है।

यह परियोजना चंडीगढ़ हवाई अड्डे के पास शुरू होती है, जो भारतीय वायु सेना स्टेशन के रूप में भी कार्य करता है, और पंचकूला में चंडीमंदिर में समाप्त होता है – भारतीय सेना की पश्चिमी कमान का मुख्यालय, जो भारत की उत्तरी और पश्चिमी सीमाओं के लिए जिम्मेदार है।

वर्तमान में, इन दो महत्वपूर्ण रक्षा प्रतिष्ठानों को जोड़ने वाला एकमात्र मार्ग कई यातायात चौराहों के साथ घनी आवासीय और वाणिज्यिक क्षेत्रों से होकर गुजरता है। आपात स्थिति में, इसका मतलब है कि सैन्य वाहन – कर्मियों, उपकरण या रसद को ले जाने वाले – उसी ग्रिडलॉक के अधीन हैं जो नागरिक यातायात को प्रभावित करता है। पंजाब जैसे सीमावर्ती राज्य में, जहां अल्प सूचना पर तेजी से, समन्वित सैन्य लामबंदी की आवश्यकता हो सकती है, यह एक भेद्यता है।

बाईपास वायु सेना स्टेशन और पश्चिमी कमान मुख्यालय के बीच एक पहुंच-नियंत्रित, सिग्नल-मुक्त गलियारा प्रदान करता है – समीकरण से शहरी बाधाओं को पूरी तरह से समाप्त करता है। यही कारण है कि रक्षा मंत्रालय इस परियोजना में एक हितधारक था और इसने हाल ही में बाईपास को संभव बनाने के लिए चंडीमंदिर सैन्य स्टेशन में अपनी 2.7461 एकड़ भूमि के लिए एनएचएआई को काम करने की अनुमति क्यों दी।

यदि परियोजना इतनी महत्वपूर्ण है, तो इसमें इतना समय क्यों लगा है?

यह एक उचित और निराशाजनक प्रश्न है। जीरकपुर-पंचकूला बाईपास की कल्पना पहली बार 2020 के आसपास की गई थी, जब भूमि अधिग्रहण पूरा हुआ था। तब से इसने प्रशासनिक पाइपलाइन में वर्षों बिताए हैं – वन मंजूरी, वन्यजीव मूल्यांकन, रक्षा मंत्रालय की मंजूरी और वित्तीय बोलियों की प्रतीक्षा में। प्रत्येक चरण धीरे-धीरे आगे बढ़ा।

कनेक्टिंग स्पर – जिसके बिना बाईपास इरादा के अनुसार काम नहीं कर सकता है – पहली बार 2023 में प्रस्तावित किया गया था, लेकिन फरवरी 2026 तक केंद्र सरकार की मंजूरी नहीं मिली। उस देरी की लागत क्रूर थी: स्पर की अनुमानित लागत 940 करोड़ रुपये से बढ़कर 1,464 करोड़ रुपये हो गई – केवल तीन साल के इंतजार में 524 करोड़ रुपये या लगभग 56 प्रतिशत की वृद्धि।

बाईपास ने हाल ही में अपनी अंतिम वन मंजूरी को मंजूरी दे दी है। रक्षा मंत्रालय ने चंडीमंदिर में सेना की भूमि के लिए काम करने की अनुमति दी – गलियारे की भौतिक शुरुआत के लिए एक गैर-परक्राम्य शर्त – सैन्य और नागरिक नौकरशाही के कई स्तरों के माध्यम से महीनों की प्रक्रिया के बाद कुछ हफ्ते पहले ही प्राप्त हुई। बदले में, एनएचएआई ने चंडीमंदिर में सेना के जेसीओ और अन्य रैंकों के लिए 32 विवाहित आवास इकाइयों का निर्माण करने पर सहमति व्यक्त की, जो नकद भुगतान के बजाय मुआवजे की व्यवस्था है।

पुरस्कार पत्र अंततः 27 मार्च, 2026 को जारी किए गए – बाईपास के लिए आरकेसीपीएल लिमिटेड और स्पर के लिए सीगल इंफ्रा प्रोजेक्ट्स को। जमीनी काम आसन्न था। और फिर हाईकोर्ट की जनहित याचिका आई।

उच्च न्यायालय का मामला किस बारे में है?

पंजाब और हरियाणा उच्च न्यायालय के समक्ष एक जनहित याचिका दायर की गई थी, जिसमें मुख्य रूप से बाईपास कॉरिडोर के साथ पेड़ों की कटाई के आधार पर पर्यावरणीय आपत्तियां उठाई गई थीं।

1 अप्रैल, 2026 के एक आदेश में, मुख्य न्यायाधीश शील नागू और न्यायमूर्ति संजीव बेरी की एक खंडपीठ ने पूरे हरियाणा राज्य में किसी भी उम्र या प्रजाति के किसी भी पेड़ की कटाई पर रोक लगा दी – अदालत की पूर्व अनुमति के बिना, जिसमें बाईपास के लिए काटे जाने वाले लगभग 5,000 पेड़ भी शामिल हैं। अदालत ने एनएचएआई के वकील के आश्वासन को स्वीकार कर लिया कि अगले न्यायिक आदेश तक कोई पेड़ नहीं काटा जाएगा।

अदालत ने दो नुकीले सवाल पूछे जिनका जवाब एनएचएआई को अब देना चाहिए। पहला: क्या पंजाब और हरियाणा राज्य काटे जाने वाले पेड़ों के बदले में वनीकरण के लिए आसपास के क्षेत्र में सार्वजनिक भूमि प्रदान करने के इच्छुक हैं? दूसरा: क्या वर्तमान मार्ग को अंतिम रूप देने से पहले वैकल्पिक संरेखण का वास्तव में अध्ययन किया गया था – और यदि हां, तो वे क्या थे?

अदालत ने एक गंभीर आंकड़े पर भी ध्यान दिया: भारतीय राज्य वन रिपोर्ट 2023 के अनुसार, हरियाणा में वन क्षेत्र राज्य के भौगोलिक क्षेत्र का केवल 3.65 प्रतिशत है – जो देश में सबसे कम है। पीठ ने स्पष्ट रूप से कहा कि हरियाणा के पदाधिकारी “आसन्न पारिस्थितिक तबाही के बारे में न तो गंभीर और न ही जागरूक” दिखाई दिए।

मामले की अगली सुनवाई 26 मई को होगी।

वास्तव में कितने पेड़ काटे जाएंगे – और इसके बारे में क्या किया जा रहा है?

एनएचएआई के अपने परियोजना दस्तावेज के अनुसार, बाईपास कॉरिडोर के साथ 2,790 वन पेड़ों को काटने का प्रस्ताव है – एक आंकड़ा जो जनहित याचिका और अदालत के आदेश में संदर्भित लगभग 5,000 से कम प्रतीत होता है। यह विसंगति इस बात से उत्पन्न हो सकती है कि वन और गैर-वन भूमि में पेड़ों की अलग-अलग गणना कैसे की जाती है। यह उन सवालों में से एक है जिन्हें एनएचएआई द्वारा अदालत के समक्ष स्पष्ट करने की उम्मीद है।

प्रतिपूरक रोपण के सवाल पर – जो पर्यावरणीय बहस के केंद्र में है – एनएचएआई का मामला पर्याप्त है। 2,790 पेड़ों की कटाई के मुकाबले, एनएचएआई ने रोपण के लिए प्रतिबद्धता जताई है:

कानून द्वारा अनिवार्य वैधानिक प्रतिपूरक वनीकरण योजनाओं के तहत 27,770 पेड़, बाईपास के साथ एवेन्यू रोपण के रूप में 12,000 पेड़, और गलियारे के भीतर 7,992 झाड़ियाँ – कुल 47,000 से अधिक रोपण।

यह काटे जाने वाले पेड़ों की संख्या से 10 गुना से अधिक है।

प्रतिपूरक वनीकरण और काटे गए पेड़ों के शुद्ध वर्तमान मूल्य के लिए धन – दोनों अनिवार्य वैधानिक भुगतान – पहले ही पर्यावरण, वन और जलवायु परिवर्तन मंत्रालय के पास जमा किए जा चुके हैं। लागू वन कानूनों के तहत चरण-I और चरण-II वन स्वीकृतियां प्राप्त कर ली गई हैं। भारतीय वन्यजीव संस्थान द्वारा वन्यजीव न्यूनीकरण योजना की स्वतंत्र रूप से समीक्षा की गई है और इसे मंजूरी दी गई है।

एनएचएआई यह भी बताता है कि बाईपास को विशेष रूप से वनों के माध्यम से एक एलिवेटेड कॉरिडोर के रूप में डिजाइन किया गया है ताकि जमीनी स्तर पर हटाए जाने वाले पेड़ों की संख्या को कम किया जा सके। निर्माण के बाद, ऊंचे खंडों के नीचे वृक्षारोपण की भी योजना बनाई गई है। एनएचएआई का कहना है कि पर्यावरणीय तर्क परियोजना के खिलाफ नहीं है – यह वास्तव में पहले से ही निर्मित सुरक्षा उपायों की संपूर्णता की ओर इशारा करता है।

तो अदालत के सामने असली मुद्दा क्या है?

उच्च न्यायालय के समक्ष मुख्य तनाव यह नहीं है कि पेड़ों को बदला जाएगा या नहीं – एनएचएआई की प्रतिपूरक वनीकरण संख्या, किसी भी मानक से, पर्याप्त से अधिक है। अदालत जिस वास्तविक मुद्दे की जांच कर रही है, वह अधिक मौलिक है: क्या केवल 3.65 प्रतिशत वन क्षेत्र वाले राज्य में 2,790 से 5,000 मौजूदा, खड़े वन पेड़ों के नुकसान को उचित ठहराया जा सकता है, भले ही बाद में कहीं और कितने पौधे लगाए जाएं।

आज लगाया गया पौधा वैसा नहीं है जैसा आज काटा गया 20 साल पुराना जंगल का पेड़ है। अदालत की चिंता, अपने 1 अप्रैल के आदेश की पंक्तियों के बीच पढ़ना, पारिस्थितिक नुकसान की अपरिवर्तनीयता के बारे में प्रतीत होता है – और क्या इसे स्वीकार करने से पहले हर संभव विकल्प समाप्त हो गया था।

पुन: संरेखण प्रस्तावों की मांग विशेष रूप से महत्वपूर्ण है। यदि एनएचएआई की तकनीकी फाइलें दिखाती हैं कि वैकल्पिक संरेखण का पता लगाया गया था और ध्वनि इंजीनियरिंग कारणों से खारिज कर दिया गया था, तो अदालत संतुष्ट हो सकती है। यदि रिकॉर्ड से पता चलता है कि पर्यावरणीय प्रभाव संरेखण निर्णयों के लिए केंद्रीय नहीं था, तो अदालत संशोधनों की मांग कर सकती है – या गहरी जांच।

कल होने वाली सुनवाई में क्या होगा?

26 मई को सोमवार को होने वाली सुनवाई दोनों मोर्चों पर एनएचएआई की तैयारियों की परीक्षा लेगी। प्राधिकरण को अदालत को इस बात पर संतुष्ट करना चाहिए कि क्या पंजाब और हरियाणा वनीकरण के लिए भूमि प्रदान करेंगे – एक सरकारी प्रतिबद्धता जो एनएचएआई के अपने जनादेश से परे है – और डिजाइन प्रक्रिया के दौरान विचार किए गए सभी पुन: संरेखण प्रस्तावों को पीठ के समक्ष रखना चाहिए।

परिणाम कई दिशाओं में जा सकता है। यदि अदालत एनएचएआई के जवाबों और प्रतिपूरक वनीकरण प्रतिबद्धताओं से संतुष्ट है, तो वह रोक को हटा सकती है या संशोधित कर सकती है – जिससे पर्यवेक्षित शर्तों के तहत पेड़ों की कटाई को आगे बढ़ाने की अनुमति मिल सकती है। यदि अदालत संतुष्ट नहीं है, तो वह रोक लगा सकती है, अधिक जानकारी मांग सकती है, या सबसे कठोर परिदृश्य में, संरेखण की पुन: परीक्षा का निर्देश दे सकती है।

लंबे समय तक रहने से निर्माण शुरू होने में सीधे देरी होती है। बाईपास को पुरस्कार की तारीख से दो साल की पूरा करने की समय सीमा है – 2028 की शुरुआत की ओर इशारा करते हुए। स्पर की 18 महीने की समय सीमा है, जिसका लक्ष्य 2027 के अंत में है। मुकदमेबाजी में हारने वाला हर महीना उस समयरेखा को और आगे बढ़ाता है – और जैसा कि स्पर की लागत वृद्धि इतिहास दर्दनाक रूप से दिखाता है, भारतीय बुनियादी ढांचे में देरी मुक्त नहीं होती है।

दैनिक यात्री के लिए क्या दांव पर है?

सब कुछ। यह कोई अमूर्त नीतिगत बहस नहीं है। हर दिन जब बाईपास में देरी होती है, वह जीरकपुर की सड़कों पर गतिरोध का एक और दिन होता है, आवासीय क्षेत्रों से गुजरने वाले ट्रकों का एक और दिन, उत्तर भारत के सबसे भीड़भाड़ वाले जंक्शनों में से एक पर जहरीले उत्सर्जन का एक और दिन।

एक बार बन जाने के बाद, यह पंजाब, हरियाणा और हिमाचल प्रदेश में लाखों दैनिक यात्रियों के लिए गतिशीलता को बदल देगा – चंडीगढ़, पंचकूला, शिमला, बद्दी और दिल्ली तक तेज, स्वच्छ, सुरक्षित पहुंच प्रदान करेगा। यह यात्रा के समय में कटौती करेगा, ईंधन बिल को कम करेगा और क्षेत्र के सबसे अधिक बोझ वाले शहरी गलियारों में से एक पर प्रदूषण का बोझ कम करेगा।

हरियाणा के पेड़ों की रक्षा के लिए पर्यावरणीय मामला वास्तविक और वैध है। इस बाईपास के निर्माण का मामला भी ऐसा ही है। सोमवार की सुनवाई में इस सवाल का जवाब देना चाहिए कि क्या दोनों में सुलह हो सकती है – और कितनी जल्दी।

जीरकपुर ने पहले ही काफी इंतजार किया है।

अब तक की कहानी: एक समयरेखा

• 2020: जीरकपुर-पंचकूला बाईपास के लिए भूमि अधिग्रहण पूरा हुआ
• 2023: कनेक्टिंग स्पर को पहले प्रस्तावित किया गया; अनुमोदन पाइपलाइन में फंस जाता है; लागत बढ़ने लगती है
• फरवरी 2026: केंद्र सरकार ने 1,464 करोड़ रुपये (940 करोड़ रुपये से ऊपर- 3 साल में 56% की छलांग) पर स्पर को मंजूरी दी।
• 20 मार्च, 2026: वित्तीय बोलियां खोली गईं – बाईपास के लिए 9, स्पर के लिए 10
• 27 मार्च, 2026: NHAI ने RKCPL (बाईपास, 1,380 करोड़ रुपये) और सीगल (Spur, 603 करोड़ रुपये) को LOA जारी किया
• मार्च 2026: रक्षा मंत्रालय ने चंडीमंदिर सैन्य स्टेशन में 2.7461 एकड़ जमीन के लिए काम करने की अनुमति दी
• 1 अप्रैल, 2026: पंजाब और हरियाणा हाईकोर्ट ने बाईपास कॉरिडोर सहित पूरे हरियाणा में पेड़ों की कटाई पर रोक लगाई; अगली तारीख 17 अप्रैल, फिर 26 मई को पुनर्निर्धारित
• 26 मई, 2026: अगली सुनवाई – एनएचएआई को वनीकरण भूमि और पुन: संरेखण प्रस्तावों पर अदालत के सवालों का जवाब देना चाहिए
• लक्ष्य पूरा होना: स्पर – 2027 के अंत में; बाईपास – 2028 की शुरुआत में (यदि निर्माण जल्द ही शुरू होता है)

(स्रोत: एनएचएआई, पंजाब और हरियाणा उच्च न्यायालय का आदेश, रक्षा मंत्रालय)